Najnowszy raport Komisji Europejskiej pokazuje, co naprawdę myślą kierowcy o samochodach elektrycznych…
Jeszcze kilka lat temu wystarczyło wspomnieć o samochodzie elektrycznym podczas rodzinnego obiadu, żeby rozpętać małą wojnę światopoglądową. Prawie jak z polityką. W niektórych rodzinach unika się tego tematu. W wielu do dziś unika się rozmów o elektromobilności.
Ale jeśli już do nich dochodzi, to część osób – najczęściej tych, które nigdy elektrykiem nie jechały – wyciąga dobrze znany zestaw argumentów.
„Za mały zasięg.”
„Nie ma gdzie ładować.”
„Bateria padnie po pięciu latach.”
„Na wakacje tym nie pojedziesz.”
Brzmi znajomo? U Was też tak było? A może nadal jest?
Sam przez lata słyszałem dokładnie te same pytania. Co ciekawe, najczęściej zadawali je ludzie, którzy nigdy nie siedzieli za kierownicą samochodu elektrycznego. Wiedzieli jednak, że od lat zajmuję się elektromobilnością i przejechałem EV tysiące kilometrów – również poza granicami Polski.
Taka była rzeczywistość jeszcze kilka lat temu.
Dzisiaj jednak coś wyraźnie się zmieniło.
I nie są to wyłącznie moje obserwacje z tras przez Czechy, Austrię czy Włochy. Potwierdza je również najnowszy raport European Alternative Fuels Observatory (EAFO), przygotowany na zlecenie Komisji Europejskiej. Ponad trzy tysiące kierowców ze wszystkich państw Unii Europejskiej odpowiedziało na jedno, z pozoru bardzo proste pytanie:
Jak naprawdę postrzegają samochody elektryczne?
Odpowiedzi okazały się znacznie ciekawsze, niż można było przypuszczać
Największym zaskoczeniem nie jest bowiem to, że elektromobilność zdobywa kolejnych zwolenników. To było do przewidzenia.
Prawdziwa zmiana zaszła gdzie indziej.
Europa przestała zastanawiać się, czy samochody elektryczne mają sens.
Jeszcze kilka lat temu dominował etap nieufności. Strach przed nową technologią, powtarzanie mitów i przekonanie, że to chwilowa moda.
Dziś ten etap wydaje się być już za nami.
Coraz więcej kierowców zaakceptowało samą ideę elektromobilności. Około czterech na pięciu respondentów deklaruje neutralny lub pozytywny stosunek do samochodów elektrycznych. To ogromna zmiana mentalna w porównaniu z początkiem dekady.
Nie oznacza to oczywiście, że jutro wszyscy pobiegną do salonów.
Wręcz przeciwnie.
Raport pokazuje coś znacznie ciekawszego
Większość kierowców nie pyta już:
„Czy samochód elektryczny jest dobry?”
Dziś częściej zadaje inne pytanie:
„Kiedy będzie mnie na niego stać?”
I właśnie tutaj dochodzimy do największej bariery.
Nie jest nią już zasięg.
Nie jest nią również infrastruktura.
Największym problemem pozostaje cena.
Dla mieszkańca Niemiec, Holandii czy Danii zakup nowego samochodu elektrycznego jest znacznie łatwiejszy niż dla przeciętnego Polaka. U nas zdecydowana większość transakcji nadal dotyczy samochodów używanych za 20 – 30 tysięcy złotych. Tymczasem nawet najtańsze nowe elektryki kosztują wielokrotnie więcej. Często te kwoty kręcą się wokół 150 czy 200 tysięcy złotych. A używany EV w cenie 20 czy 30 tysięcy? To jak biały kruk… zdarza się ale poszukiwania elektryka w tej cenie, przypominają poszukiwania igły w stogu siana.
Rynek aut używanych powoli się rozwija, ale samochody elektryczne w cenie typowego używanego auta spalinowego, nadal należą raczej do wyjątków niż codzienności – niestety.
I właśnie dlatego Europa coraz częściej rozmawia nie o tym, czy kupić EV, ale kiedy będzie to finansowo możliwe. W sensie – na szeroką skalę.
To bardzo istotna różnica.
Jeszcze dwa czy trzy lata temu niemal każda rozmowa o elektromobilności kończyła się jednym zdaniem:
„Nie ma gdzie ładować.”
Dzisiaj ten argument również zaczyna tracić na znaczeniu. Nie dlatego, że infrastruktura jest już idealna. Daleko jej do tego.
Po prostu rozwija się w tempie, które zaczynają dostrzegać zwykli kierowcy
Publicznych punktów ładowania przybywa praktycznie z miesiąca na miesiąc, a raport EAFO pokazuje, że obawy dotyczące dostępności ładowarek są dziś wyraźnie mniejsze niż jeszcze dwa lata temu. Nadal największym wyzwaniem pozostaje wygodne ładowanie dla mieszkańców bloków i budynków wielorodzinnych, ale kierunek zmian jest bardzo wyraźny.
I tutaj mimowolnie się uśmiechnąłem.
Bo dokładnie to samo obserwuję podczas naszych podróży.
Kilka tygodni temu wracaliśmy z blisko sześciotysięcznej trasy przez Europę.
I wiecie co?
Ani razu nie zastanawialiśmy się, czy znajdziemy kolejną ładowarkę.
To już nie ten etap. Zastanawialiśmy się raczej, przy której warto się zatrzymać. Gdzie wypić dobrą kawę? Gdzie zjeść obiad?
Czy obok jest supermarket albo centrum handlowe, jak choćby świetne galerie w Brnie czy Affi niedaleko Werony, gdzie można zrobić zakupy, odpocząć, skorzystać z restauracji, czystych toalet, a dzieci w tym czasie znajdą własne atrakcje.
Ładowanie przestało być głównym punktem podróży.
Stało się jej naturalnym elementem.
I chyba właśnie na tym polega dojrzewanie rynku.
Technologia przestaje być ciekawostką.
Po prostu zaczyna działać.
Oczywiście przed elektromobilnością nadal stoi wiele wyzwań
Potrzebujemy tańszych samochodów, łatwiejszego ładowania dla mieszkańców bloków oraz większej przejrzystości cen na publicznych stacjach.
Tego nikt nie ukrywa.
Ale patrząc na wyniki raportu EAFO i przypominając sobie rozmowy sprzed kilku lat, trudno oprzeć się wrażeniu, że Europa przekroczyła właśnie bardzo ważny psychologiczny próg.
Samochód elektryczny przestał być egzotycznym eksperymentem dla garstki początkowych entuzjastów. (Tak… przyznajemy, zaliczamy się do tej grupy 😉)
Stał się jednym z realnych wyborów, które kierowcy coraz częściej biorą pod uwagę.
Naszym zdaniem to znacznie ważniejsza zmiana, niż kolejne rekordy sprzedaży czy premiery nowych modeli.
Bo liczby mogą rosnąć i spadać.
Technologie mogą się zmieniać.
Ale kiedy zmienia się sposób myślenia ludzi, bardzo rzadko jest to proces, który da się odwrócić.
I właśnie dlatego uważamy, że elektromobilność weszła w Europie w zupełnie nowy etap.
Nie etap zachwytu. Nie etap walki.
Tylko etap… normalności.
A to najlepsza wiadomość, jaką ten raport mógł przynieść.
Podsumowując? Jednym zdaniem: idziemy w dobrym kierunku.
Dlaczego napęd Lucida jest dziś jednym z najbardziej wydajnych na świecie?
Lucid nie wygrał wcale większą baterią, choć ta jest ogromna, jak na auto osobowe. No dobra Lucidy, nie są też małymi osobówkami, to też trzeba wyraźnie zaznaczyć.
Wygrał fizyką…
Pamiętam, jak kilka lat temu większość producentów ścigała się głównie na liczby. Większa bateria. Większa moc. Większy zasięg. Wszystko miało być większe, jakby tylko pojemność akumulatora decydowała o tym, czy samochód elektryczny jest dobry.
A później pojawił się Lucid.
I nagle okazało się, że można pójść zupełnie inną drogą.
Nie budować największego akumulatora. Ani montować największego silnika. Nie próbować za wszelką cenę pobić konkurencji kolejnym rekordem mocy.
Zamiast tego ktoś usiadł nad kartką papieru i zadał pozornie banalne pytanie.
Co zrobić, żeby samochód po prostu marnował mniej energii?
To właśnie od tej filozofii zaczyna się cała historia Lucida. Rawlinson wiedział co robi. W końcu wcześniej współtworzył teslę Model S. Więc miał porządne podwaliny, jeśli chodzi o wiedzę na temat EV. Musiał to tylko nieco usprawnić.
Peter Rawlinson, jak wspomniałem wcześniej – człowiek odpowiedzialny za rozwój Tesli Model S, od początku powtarzał, że prawdziwa rewolucja nie polega na dokładaniu kolejnych kilowatogodzin do baterii. Największym sukcesem jest sprawić, by każda z nich została wykorzystana możliwie najlepiej. A to nie jest wcale takie łatwe.
Brzmi tylko prosto.
W praktyce oznaczało to zaprojektowanie niemal całego układu napędowego od nowa. I właśnie dlatego Lucid jest dziś tak ciekawy.
Nie dlatego, że jest najszybszy. Nie dlatego, że ma największą baterię. Ale dlatego, że niemal każdy wat energii pracuje tam na rzecz kierowcy. Jest po prostu bardziej i przede wszystkim mądrzej zaprojektowany.
Kiedy patrzymy na samochód elektryczny, najczęściej widzimy baterię.
To naturalne.
Przez lata nauczyliśmy się myśleć, że większa bateria oznacza większy zasięg. To tylko część prawdy.
Wyobraźmy sobie dwóch maratończyków.
Jeden niesie na plecach ogromny plecak pełen wody. Drugi ma mniejszy zapas, ale biegnie znacznie oszczędniej.
Który dobiegnie dalej?
Dokładnie tak samo wygląda to w elektromobilności.
Można zabrać więcej energii.
Albo można nauczyć się jej nie marnować.
Lucid wybrał tę drugą drogę. A dodatkowo ma dużą baterię, co powoduje że te auta mają idealny tandem na pokładzie.
Największą tajemnicą tego samochodu wcale nie jest bateria
Jest nią zespół napędowy.
To niewielki moduł, w którym zamknięto silnik elektryczny, przekładnię, mechanizm różnicowy i falownik.
Na pierwszy rzut oka wygląda niepozornie.
Tymczasem jest jednym z najbardziej upakowanych i zaawansowanych układów napędowych produkowanych seryjnie.
Im mniejsza masa obracających się elementów, im krótsza droga przepływu energii i im mniej połączeń pomiędzy kolejnymi komponentami, tym mniej mamy strat. I właśnie o to chodziło Rawlinsonowi od samego poczatku. O wydajność całego napędu.
To właśnie dlatego inżynierowie Lucida od początku projektowali cały napęd jako jedną zwartą konstrukcję.
Nie jako zestaw kilku osobnych urządzeń.
Każde dodatkowe łożysko. Każde koło zębate czy przewód. Każde połączenie – to niewielka strata energii.
Osobno praktycznie niezauważalna.
Razem potrafią zrobić różnicę odczuwalną podczas każdej podróży.
30 kilogramów wagi i aż 670 koni mocy!!! To prawdziwa potęga marki Lucid. Więcej o technologii opowiada sam Peter Rawlinson
Ogromną rolę odgrywa również architektura elektryczna
Większość kierowców kojarzy system 800 lub 900 V, przede wszystkim z szybszym ładowaniem. To prawda. Ale to tylko jedna z jego zalet.
Przy tej samej mocy wyższe napięcie oznacza niższy prąd.
A niższy prąd, oznacza mniejsze straty cieplne w przewodach, złączach i elementach energoelektroniki.
Fizyki nie da się oszukać.
Straty rosną wraz z kwadratem natężenia prądu.
Dlatego ograniczenie prądu nawet o kilkadziesiąt procent daje zaskakująco duże korzyści.
Mniej ciepła.
Wyższa sprawność.
Lepsza wydajność.
Możliwość stosowania lżejszych przewodów.
To właśnie dlatego coraz więcej producentów przechodzi dziś na architekturę wysokiego napięcia.
Lucid zrobił to bardzo wcześnie i zrobił to w naprawdę dobrym stylu.
Ale nawet najlepszy silnik nie pojedzie bez falownika
To on zamienia prąd stały zgromadzony w baterii na prąd przemienny zasilający silnik.
Jeszcze kilka lat temu większość takich urządzeń wykorzystywała klasyczne tranzystory krzemowe.
Lucid postawił na tranzystory wykonane z węglika krzemu, czyli SiC. Dla przeciętnego kierowcy brzmi to jak detal. Dla inżyniera oznacza prawdziwą rewolucję bo…
Elementy SiC przełączają się szybciej. Generują mniej ciepła. Ograniczają straty energii. Lepiej radzą sobie przy wysokim napięciu.
W efekcie więcej energii trafia do silnika, a mniej zamienia się w temperaturę.
Jeszcze ciekawsza jest sama konstrukcja silnika
Większość osób patrzy na moc. No bo to też jest ważne. Lubimy mieć sporą ilość „kucyków” pod nogą:)
Lucid jednak patrzył przede wszystkim na sprawność.
Dlatego ogromny nacisk położono na ograniczenie strat w uzwojeniach, rdzeniu magnetycznym oraz całym procesie chłodzenia.
Bo właśnie temperatura jest jednym z największych wrogów sprawności.
Im bardziej nagrzewa się miedź, tym większy stawia opór. Im większy opór, tym więcej energii zamienia się w ciepło, zamiast napędzać samochód.
To błędne koło.
Dlatego system chłodzenia w Lucidzie nie jest dodatkiem, działającym od czasu do czasu. Jest integralnym elementem całej konstrukcji. Do tego zaprojektowanym w sposób iście mistrzowski.
Nie chodzi wyłącznie o to, żeby silnik się nie przegrzał.
Chodzi o to, żeby jak najdłużej pracował w zakresie najwyższej sprawności. To właśnie odróżnia bardzo dobry napęd od przeciętnego.
Równie imponujące jest to, czego… nie widać.
Oprogramowanie
W samochodzie elektrycznym komputer nie tylko steruje mocą. On praktycznie przez cały czas podejmuje decyzje.
Jak rozdzielić moment obrotowy, jak sterować falownikiem. W jaki sposób (optymalnie) chłodzić baterię. Jak odzyskiwać energię podczas hamowania. No i chyba najważneijsze – czyli w jaki sposób ograniczyć straty energii. Poza tym jak przygotować akumulator do szybkiego ładowania – bo to też kluczowy aspekt jeśli chodzi o ładowanie.
To tysiące obliczeń wykonywanych każdej sekundy.
I właśnie dlatego dwa samochody wyposażone w podobne baterie mogą osiągać zupełnie inne zużycie energii.
A później dochodzi jeszcze aerodynamika
To temat, który często jest spychany na margines.
Niesłusznie.
Przy prędkościach autostradowych to właśnie opór powietrza staje się największym przeciwnikiem samochodu elektrycznego.
Lucid Air należy do najbardziej aerodynamicznych samochodów produkowanych seryjnie. Nie chodzi wyłącznie o efektowną sylwetkę. Każda linia nadwozia została podporządkowana jednemu celowi.
Zmniejszyć ilość energii potrzebnej do pokonania kolejnego kilometra.
To dlatego przy prędkościach autostradowych różnice pomiędzy dobrze i źle zaprojektowanym samochodem potrafią być naprawdę duże.
I tutaj dochodzimy do czegoś, co chyba najbardziej podoba mi się w filozofii Lucida.
To samochód, który nie próbuje imponować jedną liczbą. Nie opowiada historii o największej baterii. Nie przekonuje, że wystarczy dołożyć kolejne 20 kWh.
On pokazuje coś zupełnie innego.
Że prawdziwa innowacja zaczyna się wtedy, gdy inżynierowie potrafią odzyskać kilka procent tu, kilka procent tam.
Lepszy falownik.
Lepsze chłodzenie.
Mniejsze straty mechaniczne.
Bardziej wydajne uzwojenia.
Wyższe napięcie.
Lepsza aerodynamika.
Każde z tych rozwiązań osobno wygląda niepozornie.
Razem sprawiają jednak, że samochód przejeżdża dziesiątki kilometrów dalej na tej samej ilości energii. I właśnie dlatego od kilku lat z ogromnym zainteresowaniem obserwuję Lucida.
Nie dlatego, że uważam go za idealny samochód. Wiemy wszyscy, że takie nie istanieją. Każdy producent ma swoje mocniejsze i słabsze strony. Najtańsza energia to nie ta, którą udało się zgromadzić w baterii.
Najtańsza energia to ta, której w ogóle nie trzeba było zużyć.
I być może właśnie w tym zdaniu najlepiej ukryta jest odpowiedź na pytanie, dlaczego napęd Lucida uchodzi dziś za jeden z najbardziej wydajnych na świecie. Więcej o tych niesamowitych autach już wkrótce – obserwujcie!!!
Update OTA – kiedy samochód, budzi się mądrzejszy niż zasypiał😉!
To jest jeden z tych tematów, przy których od razu przypomniała mi się… Tesla.
Ale nie dlatego, że chcę pisać o Tesli.
Tylko dlatego, że pamiętam, jak kilka lat temu, wielu ludzi po raz pierwszy nie mogło uwierzyć, że samochód może… obudzić się rano lepszy niż był poprzedniego wieczoru.
I właśnie od tego bym zaczął…
Kilka lat temu odebrałem kolejną aktualizację oprogramowania do samochodu
Nic niezwykłego.
Wieczorem podłączyłem auto do ładowania, zaakceptowałem instalację i poszedłem spać.
Rano zrobiłem dokładnie to samo, co robię przed każdą podróżą. Kawa. Telefon do kieszeni. Bagaż do bagażnika.
Wsiadłem.
I nagle zauważyłem, że samochód… trochę się zmienił.
Pojawiło się kilka nowych funkcji.
Interfejs wyglądał inaczej.
System działał szybciej.
Kilka ustawień zostało przeniesionych w inne miejsce.
A po kilku dniach zauważyłem coś jeszcze.
Auto sprawiało wrażenie bardziej dopracowanego niż wtedy, gdy wyjechało z salonu.
Pamiętam, że pomyślałem wtedy jedną rzecz.
14 letnia Tesla z ogromnym przebiegiem to normalne auto. Pojechało w włoskiej Toskanii i wróciło przejeżdżając ponad 4000 km. Bez żadnego problemu. Spójrzcie na ten przebieg!!! Soft za każdym razem usprawniał ją na tyle na ile było to możliwe. Dziś ten stary samochód, potrafi o wiele więcej niż w dniu kiedy wyjżdżał z salonu Tesli w Holandii…
To chyba pierwszy samochód, który starzeje się zupełnie inaczej niż wszystkie poprzednie
Bo przez dziesiątki lat byliśmy przyzwyczajeni do bardzo prostego schematu.
Kupujesz samochód.
Mija pięć lat.
Jest dokładnie takim samym samochodem.
Może trochę bardziej zużytym.
Pewnie z nowymi oponami.
Może po wymianie amortyzatorów.
Ale jego możliwości praktycznie się nie zmieniają.
Samochody elektryczne, a właściwie samochody definiowane przez oprogramowanie, zaczęły ten porządek odwracać.
I to jest jedna z największych zmian, o której mówi się zdecydowanie za rzadko.
Jeszcze kilkanaście lat temu aktualizacja samochodu kojarzyła się z wizytą w serwisie. Niektórzy do dziś to robią:) Nowy soft? Oczywiście – zapraszamy pana na 10:00 do serwisu. Aktualizacja potrwa 4 godziny 😉! Masakra!
Jak było?
Mechanik podłączał komputer. Czasem coś instalował. Czasem poprawiał błąd, którego kierowca nawet nie zauważył.
Nikt nie traktował tego jako wartości dodanej. To była po prostu swego rodzaju naprawa, lub poprawa czegoś co mogło działać lepiej.
Dzisiaj coraz więcej producentów wysyła nowe wersje oprogramowania przez internet.
OTA, czyli Over-the-Air, oznacza dokładnie to, co od lat znamy ze smartfonów
Samochód pobiera nowe oprogramowanie samodzielnie, wykorzystując połączenie z siecią komórkową lub Wi-Fi.
Bez wizyty w serwisie.
Umawiania terminu.
Bez zostawiania auta na cały dzień.
Jeszcze niedawno wydawało się to czymś futurystycznym. Dzisiaj staje się standardem.
Tesla pokazała światu, że samochód może regularnie otrzymywać nowe funkcje po zakupie.
Później podobną drogą zaczęli podążać kolejni producenci. BMW, Mercedes-Benz, Volvo, Polestar, Hyundai, Kia, Ford czy Volkswagen rozwijają własne systemy aktualizacji OTA, choć ich możliwości i zakres zmian różnią się w zależności od modelu oraz architektury elektronicznej pojazdu.
I właśnie tutaj warto zatrzymać się na chwilę. Bo wokół OTA narosło wiele uproszczeń. Nie każda aktualizacja dodaje nowe funkcje. Część z nich poprawia bezpieczeństwo. Inne eliminują błędy.
Jeszcze inne optymalizują zarządzanie energią, komunikację między sterownikami czy stabilność systemów multimedialnych.
To trochę jak z telefonem.
Nie każda nowa wersja systemu zmienia wygląd ekranu
Ale bardzo często sprawia, że wszystko działa po prostu lepiej.
Przez ostatnie lata sam wielokrotnie obserwowałem, jak producenci rozwijają swoje samochody już po ich sprzedaży.
Pamiętam aktualizacje, które poprawiały planowanie tras z uwzględnieniem ładowania.
Inne usprawniały działanie pomp ciepła.
Jeszcze inne przyspieszały uruchamianie systemu multimedialnego albo zmieniały sposób zarządzania baterią w niskich temperaturach.
Wszystkie one razem sprawiają, że po dwóch czy trzech latach użytkowania samochód często działa lepiej niż w dniu odbioru z salonu.
I właśnie to wydaje mi się największą rewolucją. Kiedyś 8-10 letnie auto to był staroć. Dziś 8 czy 10 letnią Teslą pojedziesz na drugi koniec Europy a Twoje auto zaplanuje podróż, znajdzie ładowarki, powie ci ile czasu się na nich ładować, utrzyma zadaną temperaturę w kabinie podczas upałów, lub podgrzeje ją wzimne dni. Przewidzi z jamim stanem naładowania dotrzesz do celu, a jadąc weźmie pod uwagę opady, kierunek wiatru, czy wysokość nad poziomem morza.
Auto stało się lepsze i mądrzejesze mimo że minęła dekada… i właśnie to jest niesamowite! Bez dwóch zdań.
Nie oznacza to oczywiście, że każda aktualizacja jest idealna
Każdy użytkownik smartfona wie, że czasami nowa wersja oprogramowania potrafi wprowadzić również nowe błędy.
Dlatego producenci samochodów stosują znacznie bardziej rygorystyczne procedury testowania niż firmy tworzące aplikacje mobilne.
W końcu tutaj stawką nie jest zawieszający się komunikator.
Tutaj mówimy o pojeździe ważącym często ponad dwie tony. Potrafiącym rozpędzić się od 0-100 km/h w niecałe 5 sekund. Tu nawet nie musi być bezpiecznie, tu po prostu MA BYĆ bezpiecznie – bez żadnych dyskusji.
Z tego powodu aktualizacje dotyczące systemów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo przechodzą szczególnie rozbudowany proces walidacji, a wiele sterowników nadal wymaga specjalnych procedur lub aktualizacji wykonywanych w autoryzowanym serwisie.
OTA nie zastępuje więc całkowicie wizyt w ASO.
Ale bardzo skutecznie ogranicza ich liczbę. Oprócz Tesli – ale to wiecie już od dawna.
To, co najbardziej fascynuje mnie w tej technologii, to zmiana sposobu myślenia o samochodzie.
Jeszcze niedawno producent kończył swoją pracę w chwili przekazania kluczyków.
Dzisiaj tak naprawdę wtedy dopiero zaczyna
Każda aktualizacja jest kolejnym etapem rozwoju produktu. Każdy nowy algorytm może poprawić komfort jazdy. Każda optymalizacja może skrócić czas reakcji systemu albo zwiększyć wygodę codziennego użytkowania.
Samochód przestaje być zamkniętym projektem. Staje się platformą, która dojrzewa razem z użytkownikiem.
To również ogromna zmiana dla całej branży motoryzacyjnej. Jeszcze kilka lat temu największym wydarzeniem była premiera nowego modelu.
Dzisiaj równie dużym zainteresowaniem potrafi cieszyć się informacja o nowej wersji oprogramowania.
Brzmi dziwnie?
Być może.
Ale wystarczy spojrzeć na fora internetowe właścicieli samochodów elektrycznych. W tym na nasze teslowe grupy:)
Często więcej emocji wywołuje wiadomość o nowym OTA niż kolejna wersja tego samego modelu. Bo każdy liczy na to, że jego samochód zyska coś nowego.
I coraz częściej rzeczywiście zyskuje.
Czy to oznacza, że za kilka lat wszystkie samochody będą rozwijały się w ten sposób?
Myślę, że ten proces już się rozpoczął.
Architektura elektroniczna nowych pojazdów coraz bardziej przypomina komputery na kołach, a nie zbiór niezależnych sterowników.
To otwiera drogę do znacznie szerszego wykorzystania aktualizacji OTA. Nie tylko w samochodach elektrycznych. Coraz częściej również w nowoczesnych modelach spalinowych i hybrydowych.
Kiedyś samochód opuszczał fabrykę jako produkt skończony.
Dzisiaj coraz częściej wyjeżdża z niej jako produkt, który będzie rozwijał się jeszcze przez wiele kolejnych lat.
I chyba właśnie to najbardziej zmienia nasze podejście do motoryzacji. Bo pierwszy raz od ponad stu lat kupujemy samochód, który nie tylko się starzeje.
On potrafi również… uczyć się nowych rzeczy.
A to jeszcze do niedawna wydawało się scenariuszem rodem z filmów science fiction.
Dzisiaj wystarczy zaparkować, podłączyć auto do ładowania i zaakceptować komunikat o nowej aktualizacji.
Resztą zajmie się oprogramowanie. Właśnie… już Wam wskoczył najnowszy soft? Lepiej sprawdźcie😉!!!
DENZA Z, czyli jak Chińczycy rzucili rękawicę Porsche i nie tylko. I tym razem nie chodzi wyłącznie o cenę auta…
Jeszcze kilka lat temu wielu europejskich producentów patrzyło na chińskie samochody z lekkim uśmiechem.
Owszem, były coraz lepsze. Coraz nowocześniejsze. Ale kiedy rozmowa schodziła na supersamochody, emocje kończyły się równie szybko, jak się zaczynały. Ferrari było Ferrari. Porsche było Porsche. Lamborghini pozostawało Lamborghini.
Dziś ten świat zaczyna się zmieniać, bo Chińczycy cisnął wynik… dosłownie.
I to ten zarezerwowany do tej pory dla Europy.
Nie dlatego, że europejskie marki nagle przestały budować świetne samochody – chodzi oczywiście o supersamochody. Nie zwykłe auta o miernych osiągach, w których jeździmy po mieście, czy odwozimy dzieci do szkoły.
Do gry na polu super aut wszedł zawodnik, którego jeszcze kilka lat temu nikt nie traktował poważnie.
Nazywa się BYD.
A właściwie… DENZA, ale zbudował ją BYD, czyli chiński hegemon motoryzacyjny o którym jeszcze dekadę temu mało kto słyszał.
To nie jest zwykły kolejny chiński samochód
Przyznacie sami, że to auto może się podobać…
Wygląda jak auto stworzone po to, by pokazać światu, do czego doszedł dziś chiński przemysł motoryzacyjny. I dlatego zapewne mamy tu liczby, które jeszcze niedawno wydawały się absurdem.
Kiedy przeczytałem pierwsze dane techniczne, przez chwilę zastanawiałem się, czy nie powinno tu być jakiegoś przecinka😉. 1604 KM. 1240 Nm momentu obrotowego. Trzy silniki elektryczne. Napęd na cztery koła.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 2,25 sekundy, a w wersji Racing – z odpowiednim ogumieniem – nawet w 1,96 sekundy.
Prędkość maksymalna do 350 km/h.
Jeszcze kilka lat temu takie liczby były zarezerwowane dla Rimaca Nevera czy hipersamochodów kosztujących kilka milionów euro.
Dzisiaj pokazuje je marka, która jeszcze niedawno kojarzyła się głównie z sedanami i vanami. No i teoretycznie mamy takie super auto, w sensie osiągów oczywiście… od Tesli. Nazywa się ROADSTER. Wygląda super, ale tak samo wyglądała lata temu, kiedy pokazano ją po raz pierwszy. I na tym poprzestano. Pokazano i miała być produkowana. Do dziś nie jest. Czy BYD swój supersamochód od razu wprowadzi do produkcji? Zobaczymy… Jak na razie można składać zamówienia a dostawy zapowiedziane są już na koniec tego roku. Interesujące!
Niesamowita moc to tylko połowa historii
Najłatwiej zachwycić się końmi mechanicznymi. Znacznie trudniej zbudować samochód, który będzie potrafił tę moc wykorzystać.
Dlatego Denza Z otrzymała platformę e³ Sports Car Platform.
Każde z tylnych kół napędza osobny silnik, co pozwala niezwykle precyzyjnie sterować momentem obrotowym. Do tego dochodzi zawieszenie DiSus-M z amortyzatorami magnetoreologicznymi, które potrafią zmieniać swoją charakterystykę w ciągu milisekund.
Całość uzupełnia druga generacja akumulatorów Blade Battery z technologią Cell-to-Body, w której bateria jest integralnym elementem konstrukcji samochodu. Zwiększa to sztywność nadwozia i poprawia bezpieczeństwo.
Najbardziej szokuje jednak… bateria
Przez lata przyzwyczailiśmy się do prostego schematu.
Supersamochód elektryczny oznacza ogromny akumulator. Denza poszła inną drogą. Akumulator ma około 76 kWh. Nie jest więc rekordowo duży.
Sekret tkwi gdzie indziej.
To nowa generacja baterii Blade oraz architektura umożliwiająca ekstremalnie szybkie ładowanie FLASH Charging.
Producent deklaruje możliwość uzupełnienia energii od 10 do 70% w około 5 minut, a od 10 do 97% w około 9 minut. Jeśli te parametry potwierdzą się w niezależnych testach, będzie to jeden z największych przełomów ostatnich lat w elektromobilności. Na razie są to jednak deklaracje producenta i warto poczekać na ich praktyczną weryfikację.
Jednak pomyślcie… auto, które zużywa dużo energii, bo tak zapewne będzie, jednak mogące naładowac się do pełna w 9 minut. Czyli na jednym ładowaniu za daleko nie pojedziemy, ale nie o to chodzi. Ważne żeby po drodze znaleźć tylko szybką ładowarkę. Bo jeśli nie, cóż może być krucho:) Ale bądźmy dobrej myśli. W końcu infrastruktura ładowania też się rozwija, dość prężnie. A przy takich parametrach uzupełnienie energii w naszej baterii, to jak zatankowanie spaliniaka z wizytą w WC😉.
Europa przestaje rozdawać karty… niestety
To chyba najciekawszy wniosek.
Jeszcze dekadę temu europejscy producenci wyznaczali kierunek rozwoju samochodów sportowych.
Dzisiaj coraz częściej muszą reagować na to, co pokazują firmy z Chin.
BYD nie ogranicza się już do konkurowania ceną. Nie próbuje kopiować stylistyki. Nie chce być „tańszą alternatywą”.
Próbuje zbudować własny segment premium, wykorzystując technologie, których wielu producentów dopiero się uczy.
To zupełnie nowa sytuacja.
Goodwood nie był przypadkiem
Premiera podczas Goodwood Festival of Speed również mówi bardzo wiele.
To jedno z najważniejszych wydarzeń motoryzacyjnych świata. Nie wybiera się go przypadkowo.
BYD doskonale wiedział, gdzie powinien pokazać swój najbardziej spektakularny model.
Nie w Szanghaju.
Nie w Shenzhen.
Tylko w miejscu, gdzie od dziesięcioleci spotykają się Ferrari, McLaren, Aston Martin, Porsche i cała europejska motoryzacyjna elita.Ta najszybsza elita.
To był komunikat ze strony chińskiego producenta.
„Przyjechaliśmy grać w tej samej lidze.”
Czy Porsche i Ferrari mają się czego bać?
Jeszcze nie.
Marki premium sprzedają coś więcej niż osiągi. Sprzedają historię.
Emocje.
Dziedzictwo.
Marzenia.
To wartości, których nie buduje się w kilka lat.
Ale technologia?
Tutaj dystans między Europą a Chinami kurczy się z zadziwiającą szybkością.
Jeszcze kilka lat temu Chińczycy uczyli się od europejskich producentów. Dziś chyba właściwie można powiedzieć, że już nas przegonili. Teraz my będziemy się uczyć od nich. Smutne – ale zaczyna to wyglądać coraz bardziej właśnie w ten sposób.
Bo dzisiaj coraz częściej to Europa z uwagą obserwuje, co pokażą chińskie firmy podczas kolejnych premier.
I to jest zmiana, której nie da się już zatrzymać.
To nie samochód jest najważniejszy
Paradoksalnie Denza Z nie musi sprzedać się w dziesiątkach tysięcy egzemplarzy.
Nie o to tutaj chodzi.
Ten model jest wizytówką możliwości całego koncernu BYD.
Pokazuje światu, że firma potrafi budować nie tylko miejskie hatchbacki, rodzinne SUV-y czy autobusy elektryczne.
Potrafi również stworzyć samochód, który osiągami zaczyna flirtować z hipersamochodami.
I właśnie dlatego Denza Z może okazać się znacznie ważniejsza dla przyszłości elektromobilności, niż wskazywałaby liczba sprzedanych egzemplarzy.
Bo ten rynek działa właśnie tak. To co dziś montują w autach za grubą kasę, jutro trafia do mieszczucha za 30 tysięcy euro. Ale nie spodziewajmy się 1600 koni w miejskim aucie:) Chodzi o inne rozwiązania, jak choćby ładowanie. To jest mega ciekawy temat, jeśli chodzi o EV. Bo kto nie chciałby naładować swojego EV w 9 minut? Niezależnie od wielkości baterii czy ilości gotówki wydanej na auto?
Pierwszy śmiertelny wypadek Tesli Semi. To tragedia, która najlepiej gdyby się nigdy nie wydarzyła.
Są wiadomości, których nikt nie chciałby pisać, ani tym bardziej czytać.
Zwłaszcza wtedy, gdy dotyczą technologii, która od początku miała poprawiać bezpieczeństwo na drogach.
Pod koniec czerwca na skrzyżowaniu drogi US-50 i Traditions Parkway w miejscowości Dayton w stanie Nevada doszło do tragicznego wypadku z udziałem Tesla Semi. Dwie osoby zginęły na miejscu, a trzecia została ciężko ranna. Według dotychczasowych ustaleń ciężarówka uderzyła w dwa samochody stojące na czerwonym świetle. To pierwszy znany śmiertelny wypadek z udziałem elektrycznej ciężarówki Tesli od momentu jej wejścia do eksploatacji.
To jednak nie jest historia o tym, że zawiodła elektryczna ciężarówka.
To historia o tym, jak łatwo w takich momentach pomylić emocje z faktami.
Bo fakty są dziś znacznie ważniejsze od nagłówków.
Według wstępnych informacji przekazanych przez lokalne służby, kierowca ciężarówki mógł zasnąć za kierownicą. To jednak jedynie wstępna hipoteza zebrana na miejscu zdarzenia. Nevada Highway Patrol prowadzi dochodzenie i podkreśla, że oficjalna przyczyna wypadku nie została jeszcze ustalona. Ciężarówka została zabezpieczona do badań, a śledczy analizują wszystkie okoliczności zdarzenia. Nie ma co więc zgadywać. Zasnął? Być może… Jechał na Autopilocie? Nie idźmy w tym kierunku!
Tesla to super medialny temat
Od kilku lat każda informacja o wypadku z udziałem Tesli natychmiast wywołuje lawinę komentarzy. W mediach społecznościowych bardzo szybko pojawiają się gotowe odpowiedzi, jeszcze zanim ktokolwiek zdąży przeanalizować materiał dowodowy.
Jedni od razu obwiniają technologię.
Drudzy automatycznie stają w jej obronie.
Problem polega na tym, że ani jedni, ani drudzy zazwyczaj nie mają jeszcze wystarczających informacji ani wiedzy. Jednak wyroki wydają od ręki, można powiedzieć super błyskawicznie.
A w przypadku tak tragicznych wydarzeń pośpiech jest najgorszym doradcą.
Tesla Semi od początku projektowana była jako nowoczesna ciężarówka klasy 8, wyposażona w liczne systemy wspomagania kierowcy. Producent deklaruje obecność aktywnych systemów bezpieczeństwa, kamer monitorujących otoczenie oraz elektronicznych systemów stabilizacji pojazdu. Nie oznacza to jednak, że pojazd jest autonomiczny ani że może zastąpić kierowcę.
I to jest różnica, o której bardzo często zapominamy.
Systemy bezpieczeństwa mają pomagać.
Nie przejmować odpowiedzialności.
Poczekajmy na oficjalne informacje
Źródło Fot: x.com/freightcaviar
Jeżeli rzeczywiście potwierdzi się scenariusz mówiący o zaśnięciu kierowcy, będzie to kolejny bolesny przykład problemu, który od dziesięcioleci dotyczy całej branży transportowej.
Zmęczenie zawodowych kierowców nie pojawiło się wraz z elektromobilnością. Istniało długo przed nią.
Przez lata dochodziło do tysięcy podobnych wypadków z udziałem ciężarówek napędzanych silnikami Diesla. Tyle że wtedy nikt nie pisał o rodzaju napędu. Pisano po prostu o tragicznym wypadku.
Dzisiaj każda informacja dotycząca Tesli natychmiast staje się światowym newsem.
To cena rozpoznawalności marki. Ale również odpowiedzialności. Nie oznacza to oczywiście, że producent nie powinien analizować takich zdarzeń.
Wręcz przeciwnie.
Każdy podobny wypadek jest niezwykle cennym źródłem danych dla inżynierów. To właśnie dzięki analizie rzeczywistych zdarzeń rozwijane są systemy automatycznego hamowania, monitorowania zmęczenia kierowcy czy wykrywania przeszkód.
Historia motoryzacji pokazuje, że niemal wszystkie najważniejsze rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo powstały właśnie dlatego, że wcześniej wydarzyły się tragedie.
ABS.
ESP.
Poduszki powietrzne.
Automatyczne hamowanie awaryjne.
Każde z tych rozwiązań było odpowiedzią na prawdziwe zdarzenia drogowe.
Tesla Semi prawdopodobnie również przejdzie bardzo szczegółową analizę
Nie dlatego, że jest elektryczna.
Dlatego, że jest nową konstrukcją, od której wiele osób oczekuje wyznaczania nowych standardów bezpieczeństwa.
Warto również pamiętać, że program Tesla Semi nadal znajduje się na stosunkowo wczesnym etapie rozwoju. Produkcja seryjna dopiero nabiera tempa, a liczba ciężarówek poruszających się po drogach jest nadal niewielka w porównaniu z milionami klasycznych zestawów ciężarowych. Każde zdarzenie z ich udziałem będzie więc analizowane znacznie dokładniej niż podobny wypadek z udziałem konwencjonalnej ciężarówki.
Najważniejsze jest jednak coś zupełnie innego.
Za wszystkimi technologiami, kamerami, radarami, procesorami i algorytmami nadal siedzi człowiek.
To on podejmuje decyzje. To on odpowiada za koncentrację. I to jego zmęczenie wciąż pozostaje jednym z największych zagrożeń na drogach.
Dlatego zanim poznamy oficjalne wyniki śledztwa, warto powstrzymać się od jednoznacznych ocen.
Dwie osoby straciły życie. Jedna walczy o zdrowie i życie.
To wystarczający powód, by pozwolić śledczym spokojnie wykonać swoją pracę.
Technologia będzie rozwijana jeszcze przez wiele lat.
Ale żadna innowacja nie zwalnia nas z obowiązku zachowania rozsądku.
I być może właśnie to jest najważniejsza lekcja płynąca z tej tragicznej historii. Dlatego zanim napiszemy coś nieodpowiedzialnego, powinniśmy zastanowić się dwa razy. Poczekać, ochłonąć… i dopiero kiedy oficjalne ustalenia śledczych ujrzą światło dzienne – komentować. Na podstawie twardych danych i dowodów. Nie domysłów.
WhatsApp us